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一部中高级混动轿车的真正奥义 体验第十代雅阁锐·混动_排列五基

  而随着技术的突破和认知的升级,让我越发觉得,省油,只不过是一辆混动汽车的最基础的属性,尤其是对于级别更高的车型来说,混合动力技术理应在驾驶层面上带来更高阶的附加值——在呼和浩特试驾第十代雅阁锐·混动后,这样的结论更加清晰。

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  关于第十代雅阁激进而颠覆的设计,在之前在对汽油版260TURBO试驾时已进行过详尽的描述,形象一点的概括是画风从《华尔街之狼》突变成了《超能陆战队》。而第十代雅阁锐·混动仅仅是在汽油版的基础上进行了细节上的调整,比如带有蓝色背光的大灯组,前翼子板上的“Hybrid”标识,前LED雾灯及门把手增加镀铬装饰条,采用隐藏式尾排等,这些细节会让识别度更加带感,而相对来说更为显眼的变化,要属锐·混动车型提供了18寸五幅刀锋式轮毂,无论规格还是造型都要更加犀利和运动。

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  迈入车内,在前排最大的发现是汽油版上的机械式传统换挡杆消失不见,被一排高低起伏的换挡按钮取代,其中R挡按键还刻意采用了下凹的处理,以避免误操作。应该说,按钮式换挡可能更加贴合一部混合动力车型的调性,至于使用习惯,稍微用上一段时间后也并不是问题。启动车辆后,你又能发现锐·混动车型与纯汽油版车型在车内设置上的另一个主要不同:仪表区左侧的液晶仪表能够有选择地显示i-MMD混合动力系统的实时工况——因为要靠身体来感受i-MMD的状态或者切换过程实在是有些困难,而这也是本田i-MMD混动系统最值得引以为傲的地方之一。

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  2012年,本田绕开丰田THS的重重壁垒,发布了i-MMD混合动力系统,同时也结束了丰田在HEV领域一家独大的局面。而又由于丰田在研发THS时核心技术都获得了专利保护,使得本田在对i-MMD的研发上(工作原理)走上了与丰田殊途同归的道路。

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  简单来说,i-MMD双电机混合动力系统以电动机运行为主——由发动机带动发电机,产生能量后传递给电动机,由电动机驱动车辆;而特别的是,在高速时,i-MMD又会让发动机断开与发电机/电动机的连接,通过一个固定齿比的齿轮直接由发动机向驱动轮传递动力。因此,i-MMD系统以“EV模式”、“HYBRID混动模式”以及“ENGINE发动机驱动模式”三种运行状态,更全面地满足了不同速度、不同工况下车辆对于动力的索取。

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  而第十代雅阁锐·混动所搭载的i-MMD系统,已经快速迭代到了第三代,虽然其原理、结构和账面数据(最大扭矩315N·m、综合最大功率158kW)都与上一代车型相同,但是通过对发动机压缩比、EGR流量阀、气门低摩擦等细节技术项目的优化升级,让第十代雅阁锐·混动这套2.0L阿特金森循环发动机的热效率从之前的38.9%提升到40.6%,从而使动力的响应性、平顺性,以及燃油经济性都能够得到提升。

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  另一个彩蛋在于,智能动力单元IPU(锂电池组)的体积比上一代车型减少了32%,这也是它能从后备箱移至后排座椅下方的根本原因,而这又为空间使用率和驾控方面的优化埋下伏笔。

  实际体验后,我对于第三代i-MMD系统最直观的感受是:它在营造高级感上,已经达到这个级别前所未有的高度。

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  前面提到,如果不通过仪表上动力变化的监控,你很难判断目前所处的动力模式,甚至EV模式、HYBRID混动模式、ENGINE发动机驱动模式之间的切换过程也无法感知,这是这套混动系统最为精妙的地方。熟悉混动系统的人都知道,理论上EV模式对应的是起步、低速行驶工况;HYBRID混动模式对应的是常规城市道路工况、包括正常加速超车;发动机驱动模式则对应高速工况。但实际上,动力模式并不是单纯的根据车速来切换——而是一套综合考虑车辆整体状态(车速、油门开度、电池电量等)的高级算法。

  这样的计算方式设定带来的一个关联结果是,第十代雅阁锐·混动的动力输出非常线性,油门比例感十足——直白点说,你踩下多少油门,就能获得多少动力。需要指出的是,驾驶的高级感其实是个大道至简的结果,“自然”与“合理”是这么多年,很多车型求而不得的结果,第十代雅阁锐·混动其实非常适合城市通勤的复杂路况,不管手感还是身体的感觉,在走走停停中既不会觉得突兀,更不会感到疲惫。

一部中高级混动轿车的真正奥义 体验第十代雅阁锐·混动_排列五基

  下面两个不同维度的对比,能让你对第十代雅阁锐·混动的动力输出特性有更清晰的了解:

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  1、作为雷克萨斯混动车型的老用户,对于丰田的混动系统的效率之高性能之稳定,我向来都极为赞赏,但丰田的那套混动系统在进行动力切换时,无论从脚下还是从声音都能明显感知到整个过程,时间一长,自然也能形成一套与之相适应的驾驶风格和习惯,倒也算是另外一种方式的“人车合一”,而观察显示屏上动力切换的演示,相信也是很多丰田混动车型的初级用户所必然经历的过程。

  但是,在第十代雅阁锐·混动车型上,这个过程是不存在的。和同车的媒体一起,我们认真关注了i-MMD在整个驾驶过程中的变化演示,不管它处于什么样的状态,也不管它在一段过程中做了多么复杂的动力切换动作,驾乘者如果不是看着显示屏上的演示,丝毫不会有任何感觉。这为驾驶者带来的一个直接好处是,你不需要在意这是一台混合动力车型,按照你的正常驾驶习惯推进就好了,剩下的,交给i-MMD去完成。我无意比较丰田与本田两套混动系统的高下,你也可以将之归结于系统工作原理和结构的不同,但只要实际体验过,你无法否认的一点是——这很高级。

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  2、跟前不久试驾的十代雅阁260TURBO车型相比,汽油版的1.5T引擎在低速工况下,其实是有轻微但可察觉的顿挫和动力迟滞的,而混动版由于起步阶段是EV模式(电机驱动),一上来就可获得足够的扭矩输出,加之在后续阶段可以根据需求及时调整动力输出组合,因此在初段行进时会比260TURBO车型更有力道,这毫无疑问会让日常驾驶更为轻快。

  那么在动力上,第十代雅阁锐·混动怎样体现第十代雅阁在定位上的年轻化和运动化呢?

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  它单独设置了一个“Sport”按键,按下之后便进入了“真”运动模式——别忘了本田的混动系统还有一个定义是“SPORT HYBRID”。在运动模式下,油门的响应性更加迅速,前半段有些许大排量NA引擎的感觉。该模式下车辆会更倾向于选择传统动力驱动或者混合动力驱动,发动机也会在合适的机会更持续的为电池充电,以保证有更充足的电量来应对急加速场景下的连续发力需求,自然,在油耗方面也会相应升高。

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  与运动化定位相契合的还有操控风格。整体设计结构的改变为第十代雅阁锐·混动带来了更低的整体重心、更低的驾驶体位,加上轻量化的底盘、更小的簧下质量,这些都为运动化做足了功课。而更直观的体验是第十代雅阁锐·混动的循迹性十分出色,方向盘几乎没有虚位,做到指哪儿打哪儿,这与以前过于强调驾驶轻松的调子有所区隔。此外,AHA敏捷操控辅助系统的加持也在一定程度上提升了驾控的灵敏度。柔中带韧的悬挂设定,以及支撑性与包裹性双优的座椅,也是保证其运动化定位的关键所在——而这一切,似乎也并未影响到它作为一部中高级轿车应有的驾乘舒适性。

  驾乘感受方面,虽然第十代雅阁锐·混动的轴距在同级来看并不突出,但它对后排空间的营造确实能看出本田在产品的工业设计层面的功底,尤其在更加符合人体工程学设计的后排座椅对于坐姿的“控制”下,空间感受和乘坐舒适度都较上一代产品有了看得见摸得着的进步。此外座椅通风/加热功能,以及中国市场特供、配有音响控制和遮阳帘控制的后排中央扶手,也能在不同场景中提升后排乘客的乘坐体验。

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  另一项大家公认取得明显进步的地方是NVH,第十代雅阁拥有双层隔音玻璃(前风挡、前门车窗)、ANC主动降噪系统以及轮辋谐振器等硬件设施,而第十代雅阁锐·混动在纯电模式和混动模式下还有着天然的静音优势。至于发动机驱动模式,只是在转速超过3500转之后才会有比较可辨的发动机噪音传入车厢,还好这样的工况并不时常出现。而真正让我需要提出疑问的一点是,这款车型上的音响一如既往地比较单薄,对于一部中高级轿车来说,这样的产品逻辑有些不好理解。

  此外,在我们所试驾的顶配版车型上,还有诸如智能驾驶辅助系统(Honda SENSING)、智导互联系统(Honda CONNECT)等本田最新黑科技,受限于试驾时间,这次只能浅尝辄止,希望有机会再将它们的“全貌”展示给大家。

  再次强调,低油耗,在这个时代已经只是一部混合动力车型的基础特性。这次我们并没有单独对第十代雅阁锐·混动的油耗进行测试,但结合同行车辆给出的从3.9L/100km到4.3L/100km不等的油耗结果,我们不难判断车企给出的4.0L/100km的综合工况油耗是一个非“极致驾驶状态(关窗关空调、匀速行驶)”就能实现或接近的油耗成绩。

  高级感,才是第十代雅阁锐·混动最核心的卖点。通过跟丰田THS及第十代雅阁燃油版本两个不同维度的对比,我们可以清晰地感知到第三代i-MMD的特点与优势:非常适合在城市中驾驶,同时在驾乘舒适性不降反升的前提下,其在运动能力上所达到的高度,已经和它的外观设计一样——颠覆了我们对雅阁的固有认知。

  而第十代雅阁锐·混动的高级感,将很有可能改变该级别市场的消费格局(习惯)——不仅是混动车型,而是整个中高级轿车市场。

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